王夢恕：司機“過勞”可能是動車事故原因

　　高速運行的中國列車再釀事故。

　　前些天京滬高鐵頻發斷電、換車、停運等故障，已將高鐵安全推向風口浪尖；7月23日夜溫州發生兩列動車追尾、脫軌并墜橋的嚴重事故，更讓全國人民震驚。

　　“從事故造成的嚴重影響看，我估計后車撞上去時，時速最少是200公里。”24日，中國工程院院士、鐵道專家王夢恕接受了《科學時報》記者專訪。他認為，造成這起事故的可能原因是列車司機的“過勞”駕駛。

　　之前針對京滬高鐵因雷擊斷電事故，王夢恕曾經表示，接觸網是高鐵整個系統中最薄弱的技術環節。但此次他不認同網上普遍提出的“鐵路信號系統因雷擊產生故障導致事故”的說法。　

　　他說，首先，信號系統是弱電，和提供列車動力的高壓電并無關系，而且有防雷擊的設計，被雷電破壞的可能性很小。其次，如果因為雷電，信號系統故障，后車司機應該看不到信號，“那樣他是不敢繼續開的，必須要停下來”。

　　王夢恕解釋說，出事列車線路信號采用的是自動閉塞系統。該系統利用信號機把區間劃分為若干個裝設軌道電路的閉塞分區，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯系起來，使信號機的顯示隨著列車運行位置自動變換。

　　“這種方式保證兩車的前后最小間距不小于6公里。”王夢恕說，“當兩車間距縮小為4公里時，信號燈會由綠色變為黃色，提示司機必須慢行；當兩車間距縮小為2公里時，信號燈變成紅色，警示司機必須把列車停下來。”

　　對于動車來說，6公里的距離也就是三分鐘的車程，而6公里的間距是否過密，能否保證列車有足夠安全的運營間隙？王夢恕說，這是國際上的通行標準。

　　王夢恕似乎對自動閉塞系統的可靠性頗有信心，他擔心的是司機的“過勞”駕駛問題。

　　“正規培養一個火車司機不容易，要三到五年時間，從副司機轉到正司機還需要兩年。而現在增加了那么多新線，司機根本不夠用，很多都是生手。”

　　人員不夠用也導致了現有司機工作超時。王夢恕說，目前，很多鐵路司機的休息時間和質量無法保證。過去，鐵路站點設有司機公寓，專人管理，保證司機到站后馬上吃飯睡覺，不準有別的行為。現在這些公寓沒有了，全部市場化，讓司機自己解決吃住問題。

　　而與民航飛行員的高薪相比，“列車司機拿錢不多，頂多兩千多元，困難很大”。

　　列車司機的“過勞”已是公開的秘密。據報道，全國列車司機正常工時是一個月167小時，但每月工作200小時以上者“極其普遍”，300小時以上“也很正常”。因此，司機值班時打瞌睡“不足為奇”。

　　“市場化會出問題，我們早就向有關部門提過意見。”王夢恕還指出，過去我國鐵路實行的是四級管理體制（鐵道部—鐵路局—鐵路分局—站段），近年來，鐵路系統取消鐵路分局這一管理層次，“導致一個局要管很多段，削弱了基層管理，運輸安全根本管不過來”。

　　對于有的網民提出：由于兩趟列車分屬不同鐵路局，導致信號調度銜接上出現問題，王夢恕則認為可能性很小。“只要上了鋼軌，不同局的列車都一樣。”

　　據報道，記錄后面的D301次動車運行狀況和數據的“黑匣子”已被找到并送往檢測。王夢恕說，該趟列車撞車時的信號狀況也在記錄之列，進一步的分析可以幫助找到事故真相。此外，還要調查前面的D3115次列車是否的確因為斷電而停車，兩車當時是否同在一個電區間等問題。