王夢恕：企業不敢投建鐵路投錢也沒發言權

　　相對于之前動輒60%以上的控股權，鐵總在青連鐵路的持股比例卻下降到了50%，有專家認為這釋放出了一個信號，表示著鐵總在未來對于某些合資鐵路公司的控制權可能會逐漸地減弱。

　　3月17日，連云港鐵路辦發布消息稱，發改委審批通過了青連鐵路建設項目，目前青連鐵路正在籌備建設中。

　　公開資料顯示，青連鐵路是一條由中國鐵路總公司(以下簡稱“鐵總” )和地方政府共同出資修建的鐵路，全長194.4公里，自青島北引出，經青島市城陽區、膠州市、黃島區、日照市，至江蘇省贛榆縣。

　　計劃工期3年，2017年底建成。全線擬開通時速200公里的動車組，這意味著，今后從青島到連云港僅需要不到一個小時的時間。

　　青連鐵路投資估算總額237.7億元，其中工程投資216.3億元，機車車輛購置費21.4億元。如果項目資本金按總投資的50%考慮，計118.8億元，其中中國鐵路總公司出資59.4億元，使用鐵路建設基金和鐵路建設債券等。

　　而山東、江蘇省分別承擔本省境內段資本金的50%(計約59.4億元)，由省政府負責籌措資本金，并負責本省境內段征地拆遷工作及費用，征地拆遷費用經各方確認后計入地方股份，資本金以外的資金使用國家開發銀行等國內銀行貸款解決。由出資各方共同組建合資公司來對青連鐵路進行建設、管理以及運營。

　　北京交通大學教授趙堅在接受時代周報記者采訪時指出，“鐵總沒有錢，所以需要其他的資金注入一同修建鐵路。現在高鐵都是合資修建，未來普通的鐵路也會采取這樣的方式來修建。”

　　委托經營勢必虧損

　　實際上，在成為企業之后，鐵總在投資建設鐵路的問題上是慎之又慎，因為不管用什么樣的方式來修建鐵路，虧本的買賣鐵總是絕對不會做的。對于鐵總來說，能夠獲益的鐵路就積極主動地修建。不獲利的、公益性的鐵路就可以不用再建或者放緩建設速度了，作為一家企業來說，這無可厚非。

　　但這一次，相對于之前動輒60%以上的控股權，鐵總在青連鐵路的持股比例卻下降到了50%，有專家認為這釋放出了一個信號，表示著鐵總在未來對于某些合資鐵路公司的控制權可能會逐漸地減弱。

　　國家發展和改革委員會綜合運輸研究所研究員羅仁堅并不人認同這一說法，他覺得合資公司中的股份誰占多少都沒有用，“即使地方政府或者企業控股又能如何?”羅仁堅說，不管股份有多少，這個公司都必須委托鐵總或者其下屬的鐵路局來經營，那么委托經營費收多少，怎么收，都是很重要的問題。

　　他說，現在全國鐵路一張網，只要是委托經營，那么被委托方勢必會先把錢全收走，這樣一來，投資公司將無法盈利。

　　羅仁堅說合資公司的委托經營雖然都是自愿，但卻無法避免走上委托之路。如果由公司自己經營，就會有很多的成本，比如買車、買設備，還有人員，車輛維修等成本，“沒達到一定的規模，都要自己花錢去配置。”

　　因此他對青連鐵路的未來運營并不看好，他說，原來鐵道部的鐵路很多都是和地方政府或者一些企業合資修建的，但合資到最后的結果都是整條鐵路都由鐵道部把持了，地方政府和企業并沒有經營權和話語權，所以一直以來合資公司的虧損很嚴重。

　　對于合資公司來說，過軌費的收取標準也很重要，標準的高和低都會影到公司的效益。而鐵路部門又會以按照行業標準來執行的進行解釋。

　　但實際情況是，在鐵路系統，所有的事情都不會分得太清楚，只要差不多就可以。但對于一個外部企業來說，如果某一條清算標準不合理，那就有可能讓企業虧損很多。

　　過軌費只是設計的一部分，而且制定的標準要合理，如果是不太合理的話，也沒有用。只是一個方向，比如這個地方這么去架構設計，收取過軌費，所有的車輛都可以來，我只收取費用。但是自己修建一條線，自己不經營，讓別人來經營，那如果過軌費定很低，那公司一定會嚴重虧損。

　　企業不敢投資鐵路

　　“鐵總和地方政府合作建設的合資鐵路，一般是地方政府有地出地，有錢就出點錢。” 濟南鐵路局原副總經濟師肖德貴說，根據這一點，肖德貴分析，青連鐵路雖然說是鐵總、山東省以及江蘇省三家共同出資成立合資公司，但實際上，地方政府的現金出資不會太多，而更多的則是土地或者社會融資的方式，“一般來說，地方政府在修建鐵路的時候，都會以公司的名義貸款。”

　　以山東省的合資鐵路為例，基本是由地方政府作為出資方委托山東投資公司來投資，“分紅很少，有點錢就還債”。

　　對于鐵路建設的投資，很多專家主張，不光是地方政府，企業也可以投資，不管是鋼廠還是礦山，只要能拿出來錢，愿意投資都可以，鐵路建設需要改革，只是鐵總一家獨資來修鐵路肯定是不行的，“投資主體必須多元化。”肖德貴說。

　　融資的方式可以有很多種，比如貸款，比如私募，亦或者找幾個老板共同出資。一般的情況下，修一條鐵路，還本付息需要20年，“周期很長，所以很多企業在投資的時候都很慎重。”

　　根據中國工程院院士王夢恕回憶，企業現在確實不敢投資建設鐵路，“能否獲益不說，即使投了錢也根本沒有什么發言權。”

　　羅仁堅則認為，地方政府的出資，大部分是土地折算，并不完全是現金資本。他說，這樣的運營模式不改變，那投資鐵路的就會很少。

　　趙堅分析，地方政府即使出資，大部分肯定是從銀行貸款，自己只承擔很少的一部分。除非企業或者地方政府有自己的需求，所以會想主動進入，但這是另外一個概念。

　　他說，很多企業和政府都有自己的小算盤，他們認為，有了鐵路，對地方的招商引資會有帶動作用，所以很多地方政府對于修建鐵路都表現得很積極。“政府不是企業，不會太在意虧損的問題。”趙堅說，況且還錢也肯定不是本屆政府的事情，所以他們就更不在乎經濟效益了。

　　始建于上世紀90年代的合資鐵路，至今已經有20多年的歷史。那時候，肖德貴就專門研究過合資鐵路，至今他都清楚地記得，那時候全國一共有31條合資鐵路，現狀卻是所有的合資鐵路里盈利的只有3條，其余的28條都處于虧損的狀態。

　　“這不僅大大打擊了諸多股東的積極性，也讓準備邁入鐵路建設行業的一些企業產生了猶豫。” 肖德貴說。以清算為例，鐵路部門認為自己制定的清算標準是合理的，但實際上很多并不合理，“比如委托經營費，鐵路部門可能認為這部分收取的并不多，但實際上，他們說多少就是多少，沒辦法還價。”羅仁堅說，誰投資都一樣，企業也是如此。

　　鐵路國有還是合資?

　　2013年7月，全國各省政府的鐵路出資人代表集聚杭州，共同研討目前的鐵路投資和建設情況。在那次會議上，各省代表坦言，由于建設資金匱乏、合資鐵路運營虧損，使各地投資鐵路的資金強度明顯減弱，甚至有些地方鐵路投資公司已經難以為繼。

　　合資鐵路之所以虧損，固然和其包括最初的投資、應償還利息以及運營資金等成本有關，但和運量的分配卻有更直接的關系，簡單地說就是，合資鐵路的虧損取決于運量。

　　一般來說，合資鐵路公司只有投資線路，上面的機車和客車并不屬于公司，如果沒有車流路過，那么公司也只能眼睜睜地看著自己的線路被閑置，“鐵路是聯動機制，自己跑也不行。”

　　國家發改委綜合運輸研究所原所長董焰也曾經參加過原鐵道部牽頭的鐵路合資建設，但一直施行得不太好，因為這樣的合資鐵路，無論是從公眾利益、社會利益還是企業的經濟效益來考慮，都有很大的差距，這就使得各方在合作過程中存在諸多的矛盾和問題。

　　雖然是合資鐵路，但沒有按照市場化運作，公司的管理很不規范也是造成虧損的一個很重要的原因，“最初原鐵道部一家說了算，所以股東積極性并不高。”肖德貴如是評價。公開資料顯示，很多合資鐵路的控股方是地方鐵路局，作為大股東，路局一般都以傳統方式管理公司，比如在領導干部的任免上，按照《公司法》規定，應該通過這個公司董事會來決定，但實際上，這項工作根本不會通過公司董事會，而是路局自己說了算，“結果就管死了。”

　　“鐵路本身短時間內能獲取收益，是不太可能的。”在羅仁堅看來，沒有大市場環境，怎么管理都沒有用。

　　想要改變這樣的局面，市場體系架構要改變，運營模式要改變，清算標準等各個方面要制定得科學合理，“如果沒有相應的配套改革，永遠不要談獲益的問題。”

　　羅仁堅開出的“藥方”是，“多成立地方鐵路局，讓多個運營主體競爭”。他說，這樣一來，合資公司可以委托鐵總來運營，也可以委托地方鐵路局來運營，或者自己成立公司運營。”

　　王夢恕并不主張鐵路的建設要合資完成，他更傾向于由鐵總獨資建設，“省一級的城際鐵路，允許私營企業和地方政府來合資建設的，建成后由各省的鐵路局來管理，但是干線鐵路，目前并不允許合資，必須由鐵總獨資來建設。”

　　對于鐵路建設投資多元化，王夢恕也不贊同，他說用這樣的方式發展鐵路建設，只是國家暫時的政策，并不會不是永久的，他認為，鐵路最終還是要國有化，“該壟斷就要壟斷，壟斷并不是壞事。”