何華武院士：疾速追夢，奔向“風馳電掣”

近日，收到采訪邀請后的數天，中國工程院院士何華武發來了手寫的回憶，近萬字，樸素語言中，蘊藏著一位鐵路“戰士”追夢中國高鐵的深情和努力。

何華武是中國高鐵技術主創人和主要實施推廣人之一，中國鐵路第六次大面積提速、首條運營時速350公里的京津高速（城際）鐵路工程、世界先進水平的京滬高速鐵路工程等都由他擔綱技術領銜。何華武還為建立中國高鐵技術標準體系，使之達到國際先進水平，推動中國高鐵技術及裝備“走出去”做出了突出貢獻，中國高鐵全系統走出國門的“第一單”——雅萬高速鐵路競標由他牽頭。

從時速160公里到250公里的技術跨越，到時速350公里穩定運行，再到今天正在研發中的時速600公里高速磁浮；從引進消化吸收再創新的“和諧號”，到完全獨立自主的“復興號”，何華武與中國高鐵團隊不斷刷新著陸路交通的速度極限、技術極限。

如今，中國高鐵，已成為中國建筑業、制造業以及運輸業的靚麗名片，而名片背后的何華武稱，自己只是辛勤耕耘的一份子。

首次，便跑出世界第一

距離京津高速（城際）鐵路（以下簡稱京津高鐵）開通運營即將16年了，這條我國第一座運營時速350公里的高速鐵路，在去年15歲生日時，已累計運送旅客3.4億人次。

而在20多年前，關于“要不要建高鐵？”還是個爭論不休的問題。

直到2004年，國務院批準了《中長期鐵路網規劃》，我國高鐵發展有了明確的規劃圖，爭論才結束。設計建設的第一條高速鐵路是京津高鐵，目標是時速350公里。當時，世界上運營最快的高速鐵路是由歐洲人創造的時速320公里。而國內，鐵路持續運行的最高時速僅160公里。也就是說，從設計到建設和運營，中國高鐵還是一片空白。

也是在2004年，何華武正式出任原鐵道部總工程師、技術委員會主任，開始主持負責京津高鐵的成套技術工作。何華武表示，這一階段，中國高鐵主要是消化吸收先進技術、裝備、建設和運維經驗，同時自主創新、實現全產業鏈國產化。

今天，我們常常驚嘆于在運行的高鐵上，一杯盛滿的水竟能滴水不灑、一塊立著的硬幣長時間不倒，這源于從京津高鐵開始，我們自主創新的無砟軌道技術。當年，“有砟”還是“無砟”是一個備受爭議的關鍵技術難題。有砟軌道是我們常見的鋪在散粒碎石上的軌道，這也是總感覺車速很快后很“晃”的原因之一。而無砟軌道相當于鋪在水泥地上的鐵路，這在當前也是世界最先進軌道技術之一。

由于京津沿線以軟土、松軟土地基為主，而這類土含水量高、壓縮性大、強度低。此外，由于沿線地下水開采使得區域地面沉降。在何華武看來，采用無砟軌道技術有明顯比較優勢。而當時中國并沒有掌握成熟的全套技術，但何華武堅定認為，我們能實現。

他的底氣來自于中國鐵路第六次大面積提速的實踐，以及研發建設過300公里時速無砟軌道試驗段，積累的技術及建設經驗。通過深入研究、多次試驗，線路采用橋梁替代傳統路基的技術方案，綜合實施強夯地基、可調軌道、控制地下水開采等有效措施，最終實現了無砟軌道貫通，保障高鐵高平順、高穩定性的運行。

經過三輪運行試驗，京津高鐵創出最高時速394.3公里的試驗紀錄。2008年，“和諧號”動車組列車從北京南站出發，駛向中國高鐵的新時代。

何華武多次乘坐京津高鐵，他充滿自豪，“京津高鐵為建設世界一流高速鐵路提供了技術積累和寶貴經驗，還為中國高速鐵路發展建設和運營培養出一批先行者，其示范意義推動著中國陸路交通運輸方式的巨大變革。”

建設“中國高鐵”形成“中國標準”

從設計、建設到運營，京津高鐵只用了短短5年時間，便追趕了國外高鐵近30年的歷程，這無疑給了中國高鐵強大的信心和底氣。而此時的何華武，已投身京滬高鐵成套技術和裝備研究中。

1990年醞釀，2008年全面開工，2010年運營，2023年累計運送旅客16.1億人次。何華武說，京滬高鐵是中國高鐵的“圓夢之旅”。

京滬高鐵途徑我國七個省市，連接京津冀和長三角兩大經濟區，跨越既有鐵路、各級公路和通航河流210多處，其復雜性和技術難度國際上沒有先例，許多難題在全世界沒有現成答案。

作為總工程師，何華武既要關心工程技術，還要綜合考慮經濟社會的發展。他帶領團隊，逐一解決了高速鐵路重大技術經濟問題前期研究、高速鐵路淺埋小凈距大跨度隧道群關鍵技術、超大型交通樞紐列車群運行疏解工程技術、系統集成優化成套關鍵技術等。

在何華武看來，京滬高鐵的成功意義重大。“通過所有參研、參建和參運者的努力，我們走出了一條創新發展之路，構筑起屬于自己的完整、成套的高速鐵路技術體系和技術標準，在人類軌道交通發展史上，烙下清晰而深刻的中國印記。”

然而，只有完全自主，才能擁有更多話語權。何華武回憶，“和諧號”動車組研制創新過程中，面臨著國外核心技術壟斷、關鍵產品供應鏈受控、國際市場受制約等問題，迫切需要研制具有完全自主知識產權的新一代高速列車“復興號”。

自2012年以來，國家部署相關項目，成立產學研用國家級聯合創新團隊，奮力攻關、獨立自主研發“復興號”。

何華武介紹，“復興號”高速列車創建了全鏈條設計制造體系、突破高性能動力控制技術、創新環境友好綠色節能技術、提升廣域條件下系統安全技術、構建全生命周期集群保障體系，形成了性能優越、經濟適用的高速列車“中國制造”體系。2018年，在京津高鐵運行10周年之際，全部動車組更新為“復興號”。

如今，“復興號”三個字的背后，是國際領先的高速列車“中國技術”“中國標準”，是長大高鐵干線持續運營時速350公里世界第一的“中國速度”，也是中國從追趕到領跑邁出的關鍵一步。

走向海外 步履不停

中國高鐵已成為國際上響當當地的“中國品牌”。何華武很早就意識到，中國高鐵應該“走出去”，他主持競標了中國高鐵走出去的“第一單”——雅萬高鐵，這也是印尼和東南亞的第一條高速鐵路。

2015年3月，原中國鐵路總公司派何華武組建團隊，到印尼雅加達和萬隆實地調研、踏勘線路和場站，并編制《雅萬高速鐵路可行性研究報告》。團隊剛抵達雅加達，便被告知雅萬高鐵是國際邀請投標項目，邀請中方和日方投標競爭，印尼方組織國際評標擇優選擇。

事先，何華武和團隊并不知情，突如其來的“通知”讓他們壓力劇增。當即，他找到中國駐印尼大使館尋求支持，他們合作日夜奮戰，收集雅加達、沿線及萬隆自然特征、發展規劃等資料，深度現場調研、勘察可能可行的線路、場站方案，夜以繼日的綜合比選、方案研究，編制了突出中國標準、中國技術、中國裝備等優勢的投標文件。

8月中旬，雅萬高鐵中國方案報告提交。9月中旬，經過激烈競爭，中方成功競標。

“這是我們鐵路人的驕傲，也是中國的驕傲。”何華武欣慰地說，中國高鐵標準正逐漸納入“國際鐵路聯盟”標準，“雅萬高鐵”之后，隨著共建“一帶一路”倡議不斷推進，中國高鐵不斷獲得訂單，加速“出海”。

何華武對速度和技術的追求步履不停。在他看來，高速磁浮是陸路交通實現更高速度的戰略選項，作為輪軌高速鐵路的補充，時速600公里的高速磁浮交通時代已經到來，應盡快開展工程試驗，為我國領跑高速磁浮交通奠定扎實技術基礎。

前不久，習近平總書記在致中國工程院建院30周年的賀信中，高度評價中國工程院對我國工程科技事業發展做出的卓越貢獻，充分肯定廣大院士所取得的工程科技創新成就。何華武現場聆聽賀信宣讀，深感振奮、倍受鼓舞。他說：“這鼓勵我們廣大鐵路工程科技工作者，繼續勇攀高峰，圍繞國家急需，不斷取得鐵路工程科技創新的新成就。”

如今，作為高鐵的常客，何華武不時地還會想起，12、3歲與火車“初見”的時光。那是冬天，從資陽到成都，冒著沖天煙柱的蒸汽機車拉著綠皮車廂緩緩啟動，他在火車上，好奇地打量著周圍的一切，狹小的窗戶，憋悶的車廂，以及走廊上、座位旁，甚至廁所里，擠滿的人，120公里的路程“晃蕩”了3個多小時才到，腦海里冒出了“中國何時能有又快又舒適的火車？”的想法。

何華武把想法化作動力，后來考上西南交通大學、入職中國鐵道科學研究院，在勘察一線，一路做過內部專業設計、外部項目管理、總體設計，熟悉了從軌道、場站、電氣化改建等局部，到樞紐、線路、系統工程等整體工作，直到主創高鐵技術。

那個少年一路堅定前行，當初在心中播種下的“風馳電掣的火車夢”，已經實現。

何華武院士。中國工程院供圖